亞洲能“搶食”航運險嗎？
2012-02-22 08:17:47 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
近日，美國、歐盟對伊朗的石油貿易制裁愈演愈烈。前有美國政府出臺法案威脅船公司，將對往返于伊朗的歐美船舶列入黑名單，列入黑名單的船舶在未來180天內不準再停靠美國各港口。作為全球位居第一的超級貿易大國，美國的港口自然是世界主要船公司不可避免的靠泊地，這份黑名單威脅公告無疑會大幅縮減伊朗進出口貿易額。后有歐盟要求歐洲保險商不準對運往世界任何地方的伊朗石油制品提供賠償，沒有保險，任何船公司都不會接單做生意，這也迫使目前與伊朗仍有業務往來的船公司必須在歐洲以外尋找保險公司。為此國際保賠集團執行官安德魯?巴多特認為：“制裁不會妨礙繼續和伊朗開展業務的船主從其他地方獲得保險，從經商的角度來看，制裁生效之后，國際保賠集團將會損失這些船隊的保費，它們中的多數將會從其他市場尋求保障，這將有利于主要競爭對手開拓在亞洲的市場份額。”
同時，國際海上保險聯盟結合數據也預測大量船東將從亞洲尋求保險商。據該聯盟介紹，倫敦作為全球航運險的中心，擁有85億美元船體和機械保險業務，占據17%的市場份額，同時控制總額約130億美元的貨運保險業務8%的市場份額。鑒于歐盟對伊朗的強硬措施，這塊保險市場可能被拉美、俄羅斯乃至亞洲逐漸吞噬。但結合亞洲市場實際情況，這場航運險業務東移的預測，可能只是吹捧罷了。
亞洲市場很難HOLD住
面對美國和歐盟的強硬措施，船東開始寄望在亞洲尋找救命稻草，尤其是油輪保險。
目前，全球主要油輪的保險來自兩方面，一是挪威船東保險協會等幾家船東互保機構，二是位于歐洲幾大保險集團提供的貨運保險。與伊朗展開石油運輸貿易的油輪保險幾乎都由國際保賠協會集團（IG集團）承擔，IG集團獨攬全球93%以上的船舶和95%的遠洋油輪保賠險。如今面對美國和歐盟施壓的禁保令，IG集團恐怕難有作為，這看似給亞洲保險市場提供了爭取份額的機會，但Clyde & Co律師行合伙人Mike Roderick認為情況并非如此。
說起亞洲船舶保險市場，首先要提及日本。它與英國、德國、美國共分全球海上保險市場60%的市場份額，日本保賠協會是亞洲唯一進入IG集團的保賠成員，保險實力可見一斑。但去年日本大地震嚴重挫傷了日本保險市場，日本財產保險協會稱，日本大地震產生的地震保險賠付金額已超過1萬億日元，幾乎相當于阪神大地震（783億日元）的13倍。日本政府此前估算的賠付額約為9700億日元，實際已大幅超出。今年要讓日本保險業再冒險為“政治問題”投保希望渺茫，日本保險公司若想接下這單還必須提高自有儲備金，多數保險公司都會對此望塵卻步。
航運險與一般保險不同，風險高，屬于定值保險，在訂立合同時即需預先確定保險價值。近年國際保賠協會規定承保的油污責任險限額從5億美元增加到10億美元，這個數字意味著承保的油輪一旦發生意外，最高索賠額將達10億美元，目前世界上也只有IG集團有這等財力。油輪船東雖然迫切希望在亞洲獲得保險，但問題是有亞洲市場哪些國家能提供？Roderick認為：“除了日本，亞洲其他國家的保賠協會恐怕很難提供如IG集團一般的擔保，但是日本最具實力的保賠協會已經是國際保賠協會集團的成員之一，鑒于它們要遵循歐洲的‘游戲規則’，希望它們投保基本無望。”
所以，認為亞洲能拯救這個市場的想法著實幼稚。亞洲單一的保險形式、保險公司的質量以及保險公司承包責任的限制都是棘手問題。如今，使用美元交易伊朗石油的合同都被視為非法，而國際貿易中美元依然是亞洲保險公司首選的幣類，顯然，這是亞洲難以消化航運險“蛋糕”的又一棘手問題。
現在還有一大趨勢是航運界大亨們都在縮減甚至暫停與伊朗的石油貿易往來。繼馬士基集團近日宣布暫停與伊朗的石油運輸交易后，美國前線公司和加拿大鐵凱油輪公司紛紛表示旗下船舶不再停靠伊朗港口，而部分小型船主也表示不愿將船舶派往伊朗運輸石油。美國和歐盟對伊朗的經濟制裁正在發酵，油輪保險市場也將隨著貿易的萎縮而縮小。
中國“搶食”有心無力
歐盟對伊朗石油貿易制裁一經公布，IG集團即暫停了相關業務。隨即有國際航運業一資深人士表示，中國可能順理成章地成為航運保險需求的新“著陸點”。去年，歐洲保險供應商因伊朗受制裁而被迫“撤離”，伊朗最大的油輪運營商——伊朗國家油輪公司通過國內和亞洲市場解決了航運保險問題。據國際海上保險聯盟提供的數據顯示，作為海險業的新興勢力，中國占據全球船體和機械保險業務的10%、貨運保險市場的9%市場份額。
看似漂亮的數字，其實令人憂心。
國內參與航運保險最大不過人保、太保、平安三家，航運保險業務也只集中于廣州、大連、上海、青島、天津這些港口城市，市場規模小，競爭機制弱，大量中小財產保險公司都因風險太高不敢加入競爭隊伍。以集裝箱為例，1萬TEU型船如果每TEU平均保額為5萬美元，那么該船潛在的單船貨物全損賠額就高達5億美元。業內專業人士爆料，有一家大型保險公司在它近十年的發展中，船舶險方面賠付的金額超過了它所收取的所有相應保費。高成本卻帶來微薄的利潤，難怪國際上數一數二的AIG保險公司從來不碰船舶險。
高風險令中國航運保險業務發展遲滯。目前全世界有45%的船舶由遠東地區船東掌握，但只有22%的船舶在亞洲地區投保，在中國投保的更少，這與中國欠缺的分保制度有關。
保險公司為了降低風險，分保是很正常的做法，但關鍵是，航運保險的分保對象基本都是國外保險機構，尤其是英國保險公司。這也可以解釋為什么倫敦沒有幾家船公司，但是其航運保險業務可以占到全球市場份額的23%，而擁有眾多船公司的中國只占到全球份額的3%不到。
缺乏有力量的航運保險話語權也是中國保險市場面臨的一大難題。“境外定價、境外評估”的保險模式在國內普遍存在，尤其是特種作業船舶保險。一般來說，除了直接承保為國內險企外，其定價多由國際再保商主導，直接保險經紀商、再保險經紀商、理算人也全部由境外保險人承擔，無論是風險評估還是損失評估、理算、國際仲裁，這些話語權幾乎都在倫敦等境外市場。國內一大型保險公司船舶險負責人告訴記者：“我們接手的遠洋船隊，指定理算人、評估人都必須是國際公認的，而且在國際海上發生的碰撞，更是只認倫敦海事裁判。”話語權的缺失導致相關保險的國內定價權式微，加上國內保險企業的品牌影響力和網點分布實力在國際市場上尚未占優勢，都在某種程度上制約了國內航運保險業務的拓展。(夏春暉)
標簽： 航運險
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